Teil A dieser Reihe hat das Lastprofil der Notstromsysteme von Reisezugwagen und Hochgeschwindigkeitszügen abgebildet: reduzierte Gang- und Türbeleuchtung, Türsteuerung und -freigabe, Lautsprecher und Gegensprechanlage, Markerleuchten sowie bei modernen Triebzügen die Notlüftung und die Steuerelektronik, die nach Einbruch der Hauptversorgung weiterarbeiten müssen. Teil B hat dieses Profil in ein Pack-Design umgesetzt: die Summenenergie der Betriebsblöcke, die Kalt- und Lebensdauer-Abwertung, die Sechs-Zellen-7,2-V-Kette, die -Delta-V-Ladung und das Ride-through-Halteglied für die EN 50155-Unterbrechungsklassen S2 und S3. Dieser Teil C ist der letzte Schritt vor der Inbetriebnahme des Fahrzeugs: die Typprüfungen und Zertifizierungen, die nachweisen, dass das Design der Wagenumgebung tatsächlich standhält, die 90-minütige Autonomie am kalten Ende des Bereichs behält und die EMV-, Brand- und Transportvorschriften erfüllt. Die nachfolgenden Prüfschärfen, Betriebszyklen und Grenzwerte sind den Normen und repräsentativen Prüfberichten benannter Stellen entnommen; die exakten Werte auf einem echten Zertifikat richten sich stets nach der dort gedruckten Ausgabe und Revision, und alle durchgerechneten Pack-Zahlen sind illustrativ.
Fakt 1. Die Zertifizierung eines Wagen-Notstrom-Packs ist eine geschichtete Kette, nicht ein Stempel. Die Beleuchtungsnormen UIC 555 (mit Änderung 7:2013) und EN 13272-1/-2:2019 legen die 90-minütige Notbeleuchtungsstärke und das Umschaltverhalten fest; EN 50155:2017 definiert die Umgebung elektronischer Betriebsmittel (Temperaturklasse, Versorgungsspannungsbereich, Unterbrechungsklasse, Lebensdauerklasse); IEC 61373 legt das Schwingungs- und Schockspektrum je Einbaulage fest; EN 50121-3-2 regelt die EMV von Betriebsmitteln; EN 45545-2 und -6 das Brandverhalten; und die versiegelten NiMH-Zellen selbst werden nach IEC 61951-2:2017+A1:2022, IEC 62133-1:2017 (der Nickel-Teil, beachte -1) und IEC 63115-2:2021 qualifiziert. In der Europäischen Union ist die Interoperabilitätssäule die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS), die diese Normen für das Teilsystem Fahrzeuge verweist.
Fakt 2. EN 50155:2017 teilt die Betriebstemperatur in sechs Klassen OT1 bis OT6 ein, von OT1 (-25 C bis +55 C) für Fahrgastraumgeräte bis OT6 (-40 C bis +85 C) für heiße Unterflur- oder triebnahe Aggregate. Ein versiegeltes NiMH-Notstrommodul, das in eine Wagenwand oder unter einen Sitz eingebaut ist, wird typischerweise nach OT1 oder OT2 geprüft, aber die Kalt-Ende-Autonomie ist der bindende Punkt: die Zelle muss nach einer Kaltlagerung bei -25 C noch die 90-Minuten-Energie liefern, nicht nur einschalten. Die Norm definiert außerdem die Lebensdauerklassen L1 bis L4 (5 bis 20 Jahre, L4 als Standard für Fahrgast-Fahrzeuge) und die Versorgungsunterbrechungsklassen S1 (keine Unterbrechung), S2 (10 ms) und S3 (20 ms), die der Haltekondensator, nicht die Batterie, überbrücken muss.
Fakt 3. IEC 61373 (Ausgabe 2.0, 2010; Ausgabe 3.0, 2026, inzwischen veröffentlicht) teilt die Betriebsmittel nach ihrer Anschraubposition ein. Kategorie 1 ist auf dem Wagenkörper montiert, mit Klasse A für Schränke und Klasse B für Gegenstände im Schrank; Kategorie 2 ist auf dem Drehgestell montiert; Kategorie 3 ist auf der Achse montiert. Ein verteiltes NiMH-Modul in einer Leuchte oder Türsteuerung ist Kategorie 1 Klasse B und wird mit den Wagenkörper-Zufallsschwingungs- und Schockspektren geprüft, nicht mit dem weit härteren Achs-Spektrum. Das Prüfprogramm kombiniert eine Langzeit-Zufallsschwingungs-Dauerprüfung, eine Funktions-Zufallsschwingung, bei der das Gerät weiterarbeiten muss, und eine Schockprüfung auf jeder Achse.
Fakt 4. Die EMV für Schienenfahrzeug-Betriebsmittel ist EN 50121-3-2. Das Ladegerät und die Schutzelektronik im Notstrommodul müssen schnelle transiente Bursts von plus/minus 2 kV (5/50 ns, 5 kHz) an Versorgungs- und Signalports, Surges von plus/minus 2 kV gegen Erde und plus/minus 1 kV zwischen den Leitern (1,2/50 Mikrosekunde) sowie eine Hochfrequenz-Gleichtaktfestigkeit im leitungsgebundenen Bereich überstehen; die Emissionen müssen unter den Betriebsmittel-Grenzwerten bleiben. Das Brandverhalten richtet sich nach EN 45545-2 für die Kunststoffe, Isolationen, Etiketten und das Gehäuse um das Pack herum, wobei die Betriebsgefährdungsklassen HL1 bis HL3 von Fahrzeugart und Zone abhängen, und EN 45545-6 für die Brandbekämpfungs- und Rauchmessregeln.
Fakt 5. Die Zellen-Sicherheits- und Transportebene ist von der Fahrzeugebene getrennt. Versiegelte NiMH-Zellen werden nach IEC 62133-1:2017 für die Sicherheit qualifiziert (der nickelhaltige Teil; IEC 62133-2 gilt für Lithium und ist nicht anwendbar), die Leistung nach IEC 61951-2:2017+A1:2022, industrielle Anwendungen nach IEC 63115-2:2021 und der mechanische Betrieb nach IEC 61959. Die Packs werden als UN 3496 (Batterien mit stark alkalischem Elektrolyt) versandt, und die IATA-Sondervorschrift A199 bestätigt, dass NiMH nicht als Lithium-Batteriefracht beschränkt ist; sie benötigen also nie die UN-38.3-Prüfzusammenfassung und reisen nie unter UN 3480 oder UN 3481, die Lithium-Ionen gehören.
Es hilft, die Kette von außen nach innen zu lesen. Dem Fahrzeugbetreiber geht es zuerst darum, dass die Notleuchten tatsächlich angehen und anbleiben: UIC 555 verlangt das automatische Umschalten auf die Notstromquelle, wenn die Hauptversorgung unter etwa das 0,6-fache der Nennspannung für mehr als eine halbe Sekunde fällt, dann mindestens 50 Prozent der normalen Gang-Beleuchtungsstärke und 30 Prozent in den Sitzbereichen für 90 Minuten; EN 13272-1:2019 ergänzt mindestens 10 Minuten Allgemeinbeleuchtung für Hochgeschwindigkeits- und Fernreiseeinheiten, bevor die Notstufe heruntergeschaltet wird, und EN 13272-2:2019 legt 5 lx Mittelwert auf der Fluchtweg-Mittellinie und 40 lx am offenen Fahrzeugtritt für den Stadtbahnverkehr fest. Das sind die Funktionsziele, die das Pack während der Typprüfung erfüllen muss.
Die nächste Ebene ist die Betriebsmittelumgebung. EN 50155:2017 bündelt die Bedingungen, denen elektronische Geräte im Schienenfahrzeug standhalten müssen: die Nenngleichspannung (24 V, 72 V, 110 V und die weiteren in EN 50163), die Dauer- und Schwankungsspannungsbereiche, die Temperaturklasse, die Temperaturwechsel- und Schwitzprüfprogramme, die Versorgungsunterbrechungsklassen und die Lebensdauerklasse. Ein lokales NiMH-Modul in einer Notleuchte sieht den 110-V-Bus nicht direkt; es wird von einem kleinen EN 50155-qualifizierten DC/DC versorgt, das das Ladefenster über den gesamten Bus-Bereich hält, und das Modul selbst wird als auf dem Wagenkörper montierte Baugruppe geprüft. Die EMV-Ebene ist EN 50121-3-2, die mechanische Ebene IEC 61373, die Brandebene EN 45545, und die IP-Ebene EN 60529 für die Leuchten- oder Schrank-Schutzart.
Die Zellenebene wird separat dokumentiert und reist als technische Datei des Lieferanten mit dem Pack mit. IEC 61951-2 legt das Leistungsprogramm für versiegelte Nickel-Metallhydrid-Tragbarellen fest, IEC 62133-1 die Sicherheitsprüfungen (Kurzschluss nach außen, Zwangsentladung, Überladung, abnormales Laden), IEC 63115-2 erweitert das Programm auf industrielle NiMH-Zellen in Geräten, und IEC 61959 die mechanischen Prüfungen an der Zelle selbst. Die fahrzeugseitige Batterie am 110-V-Bus, wo es ein entlüfteter NiCd- oder Bleiakkublock ist, ist ein anderes Tier, abgedeckt durch IEC 62973-2 (NiCd) oder IEC 62973-3:2024 (Blei); die versiegelten NiMH-Module in diesem Artikel sind die lokalen Notstrommodule und werden nicht als Fahrzeugbatterie zertifiziert.
| Ebene | Norm | Was sie für das NiMH-Pack nachweist |
|---|---|---|
| Funktion / Beleuchtung | UIC 555 (Änd. 7:2013); EN 13272-1/-2:2019 | 90-Minuten-Notbeleuchtungsstärke, 10-Minuten-Halteglied für Hochgeschwindigkeitsmaterial, Umschaltung bei etwa 0,6 Un |
| Betriebsmittelumgebung | EN 50155:2017; EN 50163 | Temperaturklasse OT1-OT6, Versorgungsbereich, Unterbrechung S1/S2/S3, Lebensdauer L1-L4, Kalt-Autonomie |
| Mechanik | IEC 61373:2010 (Ausg. 2); Ausg. 3:2026 | Wagenkörper-montierte Kategorie 1 Klasse B Zufallsschwingung, Langzeit-Dauerfestigkeit und Schock auf drei Achsen |
| EMV | EN 50121-3-2 | Schneller transienter Burst, Surge, HF-Gleichtaktfestigkeit und Emissionen für Ladegerät und Schutz |
| Brand | EN 45545-2; EN 45545-6 | Wärmefreisetzung, Rauch und Toxizität von Kunststoffen, Isolation und Gehäuse um das Pack |
| Zellenleistung / -sicherheit | IEC 61951-2:2017+A1:2022; IEC 62133-1:2017; IEC 63115-2:2021; IEC 61959 | Kapazität, Ladeerhaltung, Zyklenlebensdauer; Kurzschluss, Zwangsentladung, Überladesicherheit; mechanische Zellprüfungen |
| Transport | UN 3496; IATA A199 | Batterien mit stark alkalischem Elektrolyt; NiMH nicht als Lithium-Fracht beschränkt; kein UN 38.3 erforderlich |
EN 50155:2017 ist die horizontale Norm, mit der jeder Schienenfahrzeug-Elektronikschrank beginnt. Für ein Notstrommodul sind die bindenden Entscheidungen die Temperaturklasse, der Versorgungsbereich und die Unterbrechungsklasse. Die sechs Betriebsklassen reichen von OT1 (-25 C bis +55 C) und OT2 (-40 C bis +55 C), den Fahrgastraum- und Salonklassen, in die die meisten Notleuchten fallen, über OT3/OT4 bis OT5/OT6, die +85 C für heiße Unterflur- oder triebnahe Montage erreichen. Die Kaltprüfung ist keine Warm-Ein-Schalt-Prüfung: das Modul wird am Kaltlimit thermisch stabilisiert, dann muss es bei dieser Temperatur seine Notfunktion erfüllen - die 90-minütige Autonomie liefern. Die Trockenwärmeprüfung hält das Gerät am heißen Funktionslimit, die Schwitzprüfung fährt ein zyklisches 40 C / 95-%-Luftfeuchte-Programm, und die Temperaturwechselprüfung bewegt das Gerät zwischen heißer und kalter Kammer, um Dichtungen und Stecker zu beanspruchen.
Die elektrische Hülle wird gegen die Nennversorgungsspannungen der EN 50163 definiert (24 V, 72 V, 110 V und die übrigen). Das Gerät muss über die Dauer- und Schwankungsbereiche anfahren und die Funktion halten, und es muss definierte Versorgungsunterbrechungen überbrücken: S1 verlangt kein Ride-through, S2 10 ms und S3 20 ms, ohne dass die Notlast abfällt. In der Praxis wird die 10- bis 20-ms-Delle von einem Haltekondensator am DC/DC-Eingang überbrückt, nicht vom NiMH-Pack; das Pack ist für den echten langen Ausfall da, nachdem das Halteglied abgeklungen ist. Die Norm definiert auch die Lebensdauerklasse L1 bis L4, die die erwartete Einsatzdauer in Jahren vorgibt und die in Teil B eingebaute End-of-Life-Kapazitätsreserve steuert.
IEC 61373 teilt die Betriebsmittel nach ihrer Anschraubposition ein, weil ein Gegenstand auf der Achse weit mehr Energie sieht als einer in einem auf dem Wagenkörper montierten Schrank. Kategorie 1 ist auf dem Wagenkörper montiert: Klasse A deckt Schränke, Baugruppen und Komponenten ab, die direkt auf oder unter dem Wagenkörper befestigt sind, und Klasse B alles, was in einem Schrank montiert ist, der selbst auf dem Wagenkörper montiert ist. Kategorie 2 ist drehgestellmontiert und Kategorie 3 achsmontiert, mit progressiv härteren Zufallsschwingungs- und Schockspektren. Ein versiegeltes NiMH-Modul in einer Notleuchte, Türsteuerung oder PA-Endstufe ist Kategorie 1 Klasse B: es fährt auf dem Wagenkörper-Spektrum, muss aber trotzdem die Langzeit-Zufallsschwingung, die Funktions-Zufallsschwingung, bei der Ladegerät und Schutz nicht zurücksetzen werden oder den Ladezustand verlieren dürfen, und die Schockimpulse auf jeder der drei Achsen überstehen. Geschweißte Lötfahnen, Zell-Einfassung, Stecker-Haltekräfte und die interne Bauteilfixierung sind auf dieses Spektrum ausgelegt; ein für Handheld-Verbraucher ausgelegtes Modul wird nicht bestehen.
| IEC 61373-Kategorie | Typische Lage | Bedeutung für das Notstrom-NiMH-Modul |
|---|---|---|
| Kategorie 1 Klasse A | Schränke und Aggregate, die am Wagenkörper befestigt sind | Schrank mit Notsteuerelektronik |
| Kategorie 1 Klasse B | Gegenstände in einem auf dem Wagenkörper montierten Schrank | Verteiltes NiMH-Modul in Leuchte / Türsteuerung / PA-Endstufe - das Designziel |
| Kategorie 2 | Drehgestellmontiert | Für Wagen-Notstrommodule nicht anwendbar |
| Kategorie 3 | Achsmontiert | Nicht anwendbar; härtestes Spektrum für achsgebundene Aggregate reserviert |
EN 50121-3-2 ist die betriebsmittelbezogene EMV-Norm für Schienenfahrzeuge. Das Ladegerät und die Schutzelektronik im Notstrommodul werden auf gestrahlte und leitungsgebundene Emissionen sowie auf Störfestigkeit geprüft: elektrostatische Entladung an zugänglichen Oberflächen, Hochfrequenz-Feldstörfestigkeit, schnelle transiente Bursts (Burst plus/minus 2 kV, 5/50 ns, 5 kHz) an Versorgungs- und Signalports, Surge-Festigkeit (plus/minus 2 kV gegen Erde, plus/minus 1 kV zwischen den Leitern, 1,2/50 Mikrosekunde) sowie Unterbrechungen oder Dips. Die NiMH-Zelle selbst ist ein passives elektrochemisches Bauteil; das EMV-Risiko sitzt im schaltenden Ladegerät und im Schutz-MOSFET, weshalb der Aufbau den Ladestromkreis vom Niederspannungs-Messpfad fernhält und eine Eingangsfilterung vorsieht.
Das Brandverhalten richtet sich nach EN 45545-2 für die Materialien - das ABS- oder Polycarbonat-Gehäuse, das PCB-Substrat, die Isolierschläuche, die Etiketten und das Vergussmaterial - und EN 45545-6 für die Brandbekämpfungs- und Rauchmessregeln; die Gefährdungsstufen HL1 bis HL3 werden von Fahrzeugart, Zone und Betriebskategorie bestimmt, und ein Fahrgastsalon hat höhere Anforderungen als ein Unterflur-Gerätefach. Der IP-Schutz folgt EN 60529: eine fahrzeuginterne Leuchte kann IP40 oder IP44 sein, während eine Türsteuerung oder ein Modul nahe eines Durchgangs IP54 sein kann; die Schutzart wird am Produkt deklariert und entsprechend abgedichtet. Die Wartungsgestaltung - der manuelle Prüfschalter, die Statusanzeige und ein steckbares Modul, das keine Demontage der Leuchte erfordert - ist es, die es dem Betreiber erlaubt, die Einsatzbereitschaft über die L4-Nutzungsdauer nachzuweisen, und die Batteriemanagement-Dokumentation hält Kapazitätsprüfungen und die End-of-Life-Schwelle fest.
Die Fahrzeugprüfungen weisen das Modul im eingebauten Zustand nach; die Zellprüfungen weisen nach, dass die Chemie sicher und transportierbar ist. IEC 61951-2:2017+A1:2022 legt das Leistungsprogramm für versiegelte NiMH-Tragbarellen fest: Kapazität im Standardstrom, Ladeerhaltung nach Lagerung, Zyklenlebensdauer und Tiefentladung. IEC 62133-1:2017 ist die Sicherheitsnorm für versiegelte nickelhaltige Zellen (der -1-Teil; IEC 62133-2 gilt für Lithium und darf auf einer NiMH-Konformitätserklärung nicht zitiert werden) und deckt den externen Kurzschluss, den freien Fall, den thermischen Missbrauch, die Zwangsentladung und die Überladung ab. IEC 63115-2:2021 erweitert das Programm auf industrielle NiMH-Zellen in Geräten, was die richtige Referenz für ein langlebiges Eisenbahn-Standby-Modul ist, und IEC 61959 legt die mechanischen Prüfungen an der Zelle selbst fest. Der in Teil B hinzugefügte Pack-Schutz - die 0,9-V-Pro-Zellen-Abschaltung, der PTC und der rückstellbare Sicherungshalter - sitzt auf den Zell-Sicherheitsprüfungen obenauf und ist im Modul-Schaltplan dokumentiert.
Der Transport ist die am leichtesten falsch zu machende Ebene. Versiegelte NiMH-Packs werden unter UN 3496 versandt, der UN-Nummer für Batterien mit stark alkalischem Elektrolyt; sie sind nicht UN 38.3, und sie sind niemals UN 3480 oder UN 3481 (Lithium-Ionen). Die IATA-Sondervorschrift A199 entfernt NiMH ausdrücklich aus den Lithium-Batterie-Frachtbeschränkungen, sodass die Luftfracht die Lithium-Prüfzusammenfassung nicht benötigt, das Pack aber trotzdem die UN-3496-Klassifizierung, die ausreichende Verpackung und die Gefahrguserklärung braucht. Für die fahrzeugseitige 110-V-Batterie, bei der der Betreiber entlüftetes NiCd oder Blei vorschreibt, sind die relevanten Normen IEC 62973-2 (NiCd) und IEC 62973-3:2024 (Blei); Weijiang liefert die verteilten versiegelten NiMH-Notstrommodule und baut nicht die Fahrzeugbatterie.
Das Pack wird als auf dem Wagenkörper montierte elektronische Baugruppe geprüft: die Umgebung ist EN 50155:2017 (Temperaturklasse OT1 oder OT2 für Salon-Geräte, Lebensdauerklasse L4, Unterbrechung S2/S3 über den Haltekondensator überbrückt), die Mechanik ist IEC 61373 Kategorie 1 Klasse B, EMV ist EN 50121-3-2, Brand ist EN 45545-2/-6, und das Funktionsziel ist die 90-minütige Autonomie in UIC 555 und EN 13272-1/-2. Die Zellen sind separat nach IEC 61951-2, IEC 62133-1 und IEC 63115-2 qualifiziert.
Nein. Versiegeltes NiMH reist unter UN 3496 (Batterien mit stark alkalischem Elektrolyt), und die IATA-Sondervorschrift A199 bestätigt, dass NiMH nicht als Lithium-Fracht beschränkt ist. UN 38.3 und die Nummern UN 3480/UN 3481 gehören zu Lithium-Ionen-Zellen und dürfen auf einem NiMH-Versanddokument nicht erscheinen.
Für Fahrgastsalon-Geräte ist die typische Wahl OT1 (-25 C bis +55 C) oder OT2 (-40 C bis +55 C). Die bindende Prüfung ist die Kalt-Ende-Autonomie: nach der Stabilisierung bei -25 C muss das Pack noch die 90-minütige Notenergie liefern, weshalb Teil B gegen die End-of-Life-Kapazität nach einer Kaltlagerung dimensioniert, nicht gegen das Typenschild.
Es ist IEC 61373 Kategorie 1 Klasse B: ein Gegenstand in einem auf dem Wagenkörper montierten Schrank oder Gehäuse. Es ist nicht drehgestell- (Kategorie 2) oder achs- (Kategorie 3) montiert. Die geschweißten Lötfahnen, Stecker und Zell-Einfassung sind auf die Wagenkörper-Zufallsschwingungs- und Schockspektren ausgelegt, und das Ladegerät muss seinen Zustand durch die Funktions-Schwingungsprüfung halten.
Das Modul wird vollgeladen, bei der deklarierten Kaltetemperatur konditioniert, dann in den Notmodus geschaltet und mit dem vertraglichen Notlastprogramm belastet; die Prüfung misst, dass die Spannung über der Pack-Abschaltspannung und der Beleuchtungsstärkeschwelle für die geforderte Dauer bleibt. Das exakte Lastprofil folgt der Fahrzeug-Notfunktionsliste und den UIC-555-/EN-13272-Beleuchtungszielen; die 13,4-Wh-pro-Zone-Zahl in Teil B ist ein illustratives Beispiel.
Die fahrzeugseitige 110-V-Batterie ist klassisch ein entlüfteter Nickel-Cadmium- oder Bleiakkublock, abgedeckt durch IEC 62973-2 (NiCd) oder IEC 62973-3:2024 (Blei). Die versiegelten NiMH-Module, die diese Reihe behandelt, sind die lokalen Batterien in jeder Notleuchte, jedem Türcontroller, jeder PA-Endstufe oder jedem Steuermodul: kleiner, cadmiumfrei, wartungsarm und qualifiziert nach IEC 61951-2, IEC 62133-1 und IEC 63115-2, versandt unter UN 3496.
Funktion und Autonomie: UIC 555 (Elektrische Beleuchtung in Fahrgast-Fahrzeugen, mit Änderung 7:2013), einschließlich der 50-Prozent-Gang- und 30-Prozent-Sitzbereichs-Notbeleuchtungsstärke, des 90-Minuten-Minimums und der Umschaltung bei etwa 0,6 Un für mehr als eine halbe Sekunde; EN 13272-1:2019 (Schwerbahn, einschließlich der 10-Minuten-Allgemeinbeleuchtungsanforderung für Hochgeschwindigkeits- und Fernreiseeinheiten) und EN 13272-2:2019 (Stadtbahn, 5 lx Fluchtweg-Mittellinie und 40 lx am offenen Tritt); Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS); sowie die chinesischen TB/T 3414 (EMU-Notbeleuchtung) und TB/T 3582-2023 (EMU-Notlüftung). Betriebsmittelumgebung: EN 50155:2017 (Temperaturklassen OT1 bis OT6, Lebensdauerklassen L1 bis L4, Versorgungsunterbrechungsklassen S1/S2/S3, Schwitzwärme und Temperaturwechsel), EN 50163 für Versorgungsspannungen, EN 60529 für IP, EN 45545-2 und EN 45545-6 für Brandverhalten, EN 50121-3-2 für Betriebsmittel-EMV und IEC 61373 (Ausgabe 2.0, 2010; Ausgabe 3.0, 2026) für Schock und Schwingung nach Montagekategorie.
Zellen- und Transportreferenzen: IEC 61951-2:2017+A1:2022 für versiegelte NiMH-Zellenleistung, IEC 62133-1:2017 für versiegelte nickelhaltige Zellsicherheit (der -1-Teil), IEC 63115-2:2021 für industrielle NiMH-Zellen und IEC 61959 für mechanischen Betrieb; die IEC-62973-Reihe für Schienenfahrzeug-Hilfsbatterien (IEC 62973-2 NiCd, IEC 62973-3:2024 Blei) und GB/T 21413.1 für allgemeine Schienenfahrzeug-Betriebsmittelbedingungen; UN 3496 und IATA-Sondervorschrift A199 für den Transport. Die Prüfschärfen und Grenzwerte spiegeln die zitierten Normen und repräsentativen Prüfberichte benannter Stellen wider; die Kalt-, End-of-Life- und Entladetiefenfaktoren pro Zelle, die 13,4 Wh pro Zone und alle durchgerechneten Pack-Zahlen in dieser Reihe sind illustrative Ingenieurbeispiele, und die bindenden Werte sind die in der Fahrzeug-Lastenheft und die auf dem Typprüfzertifikat gedruckte Normenausgabe.
Weijiang Power liefert versiegelte NiMH-Packs für OEM-Wagen-Notstrommodule - Not-LED-Leuchten, Türsteuerungen, Personenbeschallungs- und Gegensprecheinheiten sowie Notsteuerelektronik - ausgelegt auf die EN-50155-Temperatur- und Unterbrechungsklassen, das IEC-61373-Kategorie-1-Klasse-B-Wagenkörperschwingungsspektrum, die EN-50121-3-2-EMV- und EN-45545-2-Brandanforderungen, mit geschweißten Lötfahnen und fail-safe-Schutz sowie zellenebenen IEC-61951-2-/IEC-62133-1-/IEC-63115-2-Dokumentationen. Die Packs sind cadmiumfrei und reisen unter UN 3496 mit dem IATA-A199-Pfad. Senden Sie uns Ihre Bordnetz-Nennspannung, Ihr Notlastprogramm, die geforderte Autonomie, die Kalt-Ende-Temperaturklasse, die Montagekategorie und die Ladeanordnung, und wir erarbeiten die Zellzahl-, Kapazitäts- und Ladedimensionierung und unterstützen die Kaltautonomie-, Schwingungs- und EMV-Nachweise vor der Typprüfung. Siehe die Weijiang NiMH-Produktpalette für Standard-Pack-Formate, oder kontaktieren Sie unser OEM-Team mit Ihrer Fahrzeugspezifikation und Ihrer Notlastliste.
