Ein Rettungsboot ist die am stärksten regulierte Maschine an Bord eines Handelsschiffs, denn in den schlimmsten Minuten kann es das Einzige sein, was die Besatzung vom Meer trennt. Dieses Papier erläutert das Funktionsprinzip und die Energieaufgabe der elektrischen Systeme, die Rettungsboote, Bereitschaftsboote und ihre Rettungsmittel aussetzen und versorgen, nach Kapitel III des SOLAS-Übereinkommens und dem Internationalen Rettungsmittel-Code (LSA-Code). Im Mittelpunkt steht die Motorstartanforderung: Für den Motor eines Rettungs- oder Bereitschaftsbootes muss entweder eine Handstartanlage oder eine Kraftstartanlage mit zwei unabhängigen wiederaufladbaren Energiequellen sowie allen erforderlichen Starthilfen vorhanden sein, und die Startanlagen und Starthilfen müssen den Motor bei einer Umgebungstemperatur von -15 °C innerhalb von zwei Minuten nach Beginn des Startvorgangs starten können, sofern die Verwaltung für das Fahrtgebiet des Schiffes keine andere Temperatur akzeptiert. Die Zwei-Quellen-Regel ist bewusst redundant — eine einzelne ausgefallene Batterie darf niemals dazu führen, dass ein Rettungsboot nicht ausgesetzt werden kann — und sie schafft eine natürliche Rolle für robuste, gekapselte, kältefeste wiederaufladbare Batterien. Um die Startanlage herum befinden sich der Suchscheinwerfer des Bootes, die Navigations- und Innenbeleuchtung, Steuerungen und Warnungen, die Anzeigen des Einhak-/Aushakmechanismus (on-load/off-load release) und die Positionslichter an Rettungsringen und Rettungswesten, die dem LSA-Code unterliegen und nach der überarbeiteten Empfehlung für die Prüfung von Rettungsmitteln, der IMO-Entschließung MSC.81(70), geprüft werden, mit EU-Typgenehmigung nach der Schiffsausrüstungsrichtlinie. SOLAS schreibt zudem vor, dass der Rettungsbootmotor wöchentlich mindestens drei Minuten lang laufen gelassen und das Boot nach Möglichkeit ausgesetzt wird. Das Papier entwickelt die charakteristische Batterieaufgabe — sehr lange Lagerung in den Davits unter Hitze, Kälte und Salz, gefolgt von der absoluten Anforderung sofortigen hohen Startstroms — und unterscheidet sorgfältig wiederaufladbare Motorstart- und Bordanlagen von den vorgeschriebenen Primärbatterien in Überlebendenlichtern und Funkgeräten der Überlebensfahrzeuge, und zeigt, wo gekapselte Nickel-Metallhydrid-Batterien dienen können und wo nicht.
Kapitel III des SOLAS-Übereinkommens und der verbindliche LSA-Code legen fest, was Rettungsboote, Bereitschaftsboote und persönliche Rettungsmittel leisten müssen, und die IMO-Entschließung MSC.81(70) (die überarbeitete, regelmäßig geänderte Empfehlung für die Prüfung von Rettungsmitteln) definiert mit standardisierten Bewertungs- und Prüfberichtsformularen, wie sie geprüft werden. In der EU werden Rettungsmittel nach der Schiffsausrüstungsrichtlinie typgenehmigt und tragen nach den geltenden MED-Normen das Steuerrad-Zeichen (wheel mark).
Bei der elektrischen Energie betreffen die entscheidenden Klauseln das Motorstarten, die Bordrechte und den Suchscheinwerfer sowie die Positionslichter an Rettungsringen und Rettungswesten. Die erste animierte Abbildung bildet die Rettungsmittel-Energiefamilie ab und zeigt, welche Elemente wiederaufladbar und welche primärbatteriebetrieben sind. Das Verständnis dieser Karte verhindert den häufigen Fehler, jede Rettungsmittelbatterie als austauschbar zu behandeln.
Die Anforderungen des LSA-Codes für Motoren von Rettungs- und Bereitschaftsbooten lassen entweder eine Handstartanlage oder eine Kraftstartanlage mit zwei unabhängigen wiederaufladbaren Energiequellen sowie erforderlichen Starthilfen zu. Die Absicht ist Redundanz: Jede Quelle muss den Motor starten können, und die Anlagen dürfen nicht durch die Motorverkleidung, Duchten oder andere Hindernisse behindert werden. In der Praxis bedeutet dies zwei Batterieanordnungen (oder eine Batterie plus eine separate hydraulische/pneumatische/andere wiederaufladbare Quelle), wobei die elektrische Architektur so ausgelegt ist, dass ein Fehler in der einen die andere nicht außer Kraft setzt.
Dies ist die primäre legitime Rolle für Hochleistungs-Wiederaufladzellen in Rettungsmitteln: gepaarte, unabhängige, gekapselte Startbatterien, die über die davitmontierten Ladekontakte vom Schiff aus geladen gehalten werden und jede für sich den Diesel durchdrehen kann. Gekapseltes Nickel-Metallhydrid ist relevant, weil es hohe Impulsströme liefert, die flache Reserveaufgabe verträgt (die Batterien werden fast nie tief entladen), in geringer Selbstentladungsform die Ladung während langer Lagerung hält, keine Säure enthält, die in einem geschlossenen Rettungsboot auslaufen könnte, und Kälte besser widersteht als Blei-Säure.
Die anspruchsvollste quantitative Anforderung ist umweltbedingt: Startanlagen und Starthilfen müssen den Motor bei -15 °C innerhalb von zwei Minuten nach Beginn des Vorgangs starten (einige nationale Umsetzungen, wie die historischen britischen Vorschriften, führen dies wörtlich an; die USA verlangen das Starten ohne Hilfen bei einer festgelegten Kälte-Temperatur und Kraftstoff für 24 Stunden bei sechs Knoten). Kälte schwächt Batterien stark — Wartungsleitfäden der Branche berichten von einem erheblichen Verlust an Startfähigkeit unter Gefrierbedingungen, weshalb Blei-Säure-Rettungsbootbatterien eine wiederkehrende Ursache gescheiterter Wöchentlich-Tests sind.
Die zweite animierte Abbildung vergleicht die Kaltstartfähigkeit qualitativ über die Chemiesysteme hinweg. Die Dimensionierung einer gekapselten NiMH-Startbatterie erfolgt anhand des Kaltstartstroms des Motors und der Startdauer für den Zwei-Minuten-Vorgang (einschließlich Glühkerzen- oder Dekompressions-Starthilfen, sofern vorhanden), abgemindert bei -15 °C und nach dem Wartungsintervall, mit ausreichend Spannung, um Motorsteuerung und Anlasser in Eingriff zu halten. Zwei unabhängige Batterien, die diese Anforderung jeweils erfüllen, erfüllen die Redundanzregel mit Zuschlag.
Ein Rettungsboot trägt über den Anlasser hinaus elektrische Lasten: den Suchscheinwerfer für die Bergung von Personen und die Signalgebung (mit eigenem geregeltem Leuchtbereich und Laufzeit), Navigations- und Innenlichter, Motorinstrumente und Alarmgeber, die Anzeigen des geschützten Aussetz- und Auslösesystems und oft eine Sprinkler- oder Luftsystemüberwachung auf Spezialbooten. Diese ziehen eine geringe Hauslast während des Aussetz- und Überlebenszeitraums, die historisch aus derselben Blei-Säure-Bank gespeist wurde, die den Motor startet.
Die Trennung oder Ergänzung der Hauslast durch eine gekapselte NiMH-Servicebatterie schützt die Startkapazität — eine Best-Practice-Architektur, die sicherstellt, dass Beleuchtung und Steuerungen die Startbatterie nicht entleeren können — und die gekapselte Chemie eignet sich für den geschlossenen, bemannten Raum, in dem Säureaustritt und Gasentwicklung unerwünscht sind. Die Batterie wird während des Wöchentlich-Laufs von der Lichtmaschine und während der Lagerung über Land-/Davit-Ladung geladen.
Selbstentzündende Lichter an Rettungsringen, Rettungswestenlichter und andere Positionslichter unterliegen spezifischen Klauseln des LSA-Codes (beispielsweise Lichtstärke und Leuchtdauer von Rettungswestenlichtern) und werden nach Klausel 10.4 des MSC.81(70) geprüft; in der EU wendet ihre MED/1.2b-Typgenehmigung ausdrücklich die MSC.81(70)-Prüfungen an und nicht die vollständige EMV-Suite von EN/IEC 60945. Da diese Geräte jahrelange Lagerung überstehen und ohne Ladeinfrastruktur sofort funktionieren müssen, verwenden sie langlebige Primärbatterien (üblicherweise Lithium), ebenso wie EPIRBs und die im marinen Reserve-Papier behandelten Zweiwege-UKW-Funkgeräte der Überlebensfahrzeuge.
Gekapseltes wiederaufladbares NiMH ersetzt daher nicht die vorgeschriebenen Primärzellen in Einweg-Überlebendenlichtern oder EPIRBs — deren mehrjährige wartungsfreie Bereitschaft ist eine Primärbatteriefunktion. Es dient vielmehr den Systemen, die als Ausrüstung des Bootes routinemäßig geladen werden: den zwei unabhängigen Motorstartquellen und den Bordrechten, die wöchentlich gewartet und geprüft werden. Die klare Einhaltung dieser Grenze ist für die Typgenehmigung und die Übereinstimmung bei Besichtigungen unerlässlich.
Rettungsboote sind in Davits oder Freifallkapseln über Jahre Sonne, Frost, Salznebel, Vibrationen des Mutterschiffs und Feuchtigkeit ausgesetzt und müssen beim ersten Versuch funktionieren. SOLAS III/20 und der LSA-Code schreiben wöchentliche Sicht- und Funktionsprüfungen vor, einschließlich mindestens dreiminütigem Motorlauf (unter Berücksichtigung von Kühlung und Abgas), monatliche Inspektionen und regelmäßige Wartung durch zertifiziertes Personal; Batteriezustand und Ladekontakte gehören zu den häufigsten Beanstandungen, da geflutete Blei-Säure-Batterien korrodieren, Ladung verlieren und unter Temperatur Extremen leiden.
Gekapselte, gering selbstentladende NiMH-Start- und Servicebatterien gehen diesen Ausfallmodus direkt an: kein Elektrolyt, der verdunsten oder nachgefüllt werden muss, minimale Korrosion und Gasbildung, hohe Ladungserhaltung zwischen den Wöchentlich-Läufen und ein Kaltstart, der den Winter übersteht. Das nächste Papier dimensioniert die Zwei-Quellen-Architektur und vergleicht die Chemiesysteme; das dritte bildet die Qualifizierung nach MSC.81(70), MED und Batterienormen sowie das Prüfregime über die Lebensdauer ab.
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