Wenn ein Personenzug seine Hauptversorgung verliert – eine Oberleitungslücke, ein ausgelöster Hilfsbetriebeumrichter oder eine abgeschaltete Strecke –, bleiben den Fahrgästen nur wenige Sekunden, in denen dunkel und Stillstand gefährlich werden. Die Wagenbeleuchtung darf nicht ausgehen, die Türen müssen wählbar und freigebbar bleiben, die Beschallung und die Sprechstellen müssen Befehle übertragen, und in Tunneln muss die Notlüftung weiterlaufen. Die Erfüllung dieser Pflichten hängt von einer Batteriearchitektur ab, die nur selten vollständig sichtbar ist: der großen Fahrzeugbatterie auf der Gleichstromschiene und kleinen, verteilten, wartungsarmen Batteriepaketen in Leuchten, Türsteuergeräten, Verstärkern und Lüftungs-Steuerungen. In diesem Paper A der Reihe über Schienenfahrzeuge wird das Betriebs- und Lastprofil dieser Notbatterien ermittelt, so wie die Papers A zu den anderen Produktgruppen die Arbeitsweise der Last ermittelt haben, bevor Paper B die Auslegung und Paper C die Prüfung behandeln. Es geht bewusst nicht um die Traktionsbatterie, sondern um die Notstromversorgung der Wagen. Der Schwerpunkt liegt auf versiegelten Nickel-Metallhydrid-Paketen für verteilte Module; die nachfolgend zitierten Spannungen, Zeiten, Temperaturen und Normen stammen aus EN 50155, EN 13272, UIC 555 und den zugehörigen Rahmenwerken.
Kernfakt 1. Auf einem modernen Wagen existieren zwei Reserveebenen nebeneinander. Die Fahrzeugbatterie ist die große Batterie am Gleichstrom-Bordnetz (klassisch Nickel-Cadmium oder Blei nach der IEC-62973-Reihe), die bei angehobenem Stromabnehmer geladen wird und nach dem Abschalten der Hauptversorgung das Bordnetz speist. Verteilte Notpakete – kleine versiegelte NiMH-Pakete in der Leuchte, in der Türsteuerung oder im Verstärker – bilden eine zweite, unabhängige Linie und überbrücken lokale Umschaltungen und Ausfälle, ohne dass die zentrale Batterie jede Tür und jede Leuchte einzeln versorgen muss.
Kernfakt 2. Der elektrische Rahmen für elektronische Geräte ist EN 50155:2017 (konsolidiert 2021): Nenngleichspannungen 24/28/36/48/72/96/110 V (empfohlen 24/72/110), Dauerbetrieb von Vn+25 % bis Vn−30 % (also etwa 66 bis 154 V bei 110 V), eine Umschalt-Einbruchspannung von 40 % für bis zu 100 ms und Kurzzeitunterbrechungen S1/S2 (Standard, 10 ms) beziehungsweise S3 (20 ms). Für Notlichtmodule an der 110-V-Schiene heißt das: keine Rücksetzung, keinen sichtbaren Dunkelsprung und keinen Verlust des Steuerzustands während der Umschaltung.
Kernfakt 3. Die Notlicht-Aufgabe ist eine fest vorgeschriebene Autonomie, kein Puffer von wenigen Minuten. Die UIC-Merkblätter der Reihe UIC 555 (Kapitel 5) und die EN 13272 für schwere Schienenfahrzeuge und Bahnen des Nahverkehrs verlangen für die allgemeine Beleuchtung mindestens 90 Minuten Notbetrieb (Gangbereiche mindestens 50 % der Nennbeleuchtungsstärke, Sitzbereiche mindestens 30 %); auf Hochgeschwindigkeits- und Fernreisezügen folgt zunächst eine Mindestbeleuchtung von rund 10 Minuten, bevor die volle Notlaufphase beginnt, und die TSI LOC & PAS (Verordnung (EU) Nr. 1302/2014) verankert diese Pflichten europäisch.
Kernfakt 4. Die Umgebung ist weitaus härter als bei einer Notleuchte im Gebäude. Die EN 50155 kennt sechs Temperaturklassen OT1 bis OT6 (von −25/+55 °C bis −40/+85 °C), EN 61373 deckt Schwingen und Schocken nach Einbauort (Wagenkasten, Drehgestell, Radsatzwelle) ab, EN 50121-3-2 (gestützt auf EN 61000-4-4/4-5/4-6) regelt die EMV mit schnellen transienten Störgrößen bis ±2 kV und Stoßspannungen, und EN 45545 fordert das Brandverhalten von Werkstoffen und die Begrenzung von Rauch und tropfenden brennenden Abteilen.
Kernfakt 5. Die versiegelten NiMH-Zellen für verteilte Notmodule werden nach IEC 61951-2:2017+A1:2022 (Leistung), IEC 62133-1 (Sicherheit nickelhaltiger Zellen – Teil -1, nicht der Lithium-Teil -2), IEC 63115-2:2021 (industrielles NiMH) und IEC 61959 qualifiziert. Sie werden unter UN 3496 mit IATA-Sondervorschrift A199 versandt; sie benötigen keinen UN-38.3-Prüfzusammenfassungsnachweis und fallen nicht unter UN 3480/3481. Die großen Fahrzeugbatterien folgen der IEC-62973-Reihe (NiCd Teil 2, Blei Teil 3), das NiMH-Paket ist bewusst der verteilte Notbaustein.
Die Notbatterie wird gegen eine Liste von Funktionen ausgelegt, nicht gegen eine einzige Leuchte. Die Aufgabensteller für Schienenfahrzeuge definieren, was nach dem Ausfall der Hauptversorgung weiter betrieben werden muss, und das Modul muss jede dieser Lasten mit ihrer richtigen Stromform und Dauer versorgen. Einige Lasten sind nahezu konstant, andere sind kurze hohe Impulse, und wieder andere werden getaktet, um die verfügbare Energie zu strecken.
Nicht jede Last ist dauernd. Notbeleuchtung und Steuerelektronik sind während der gesamten Autonomie versorgt, aber Türfreigabe und Beschallung ziehen nur dann Strom, wenn der Fahrgast oder das Personal sie betätigt, und die Notlüftung läuft oft taktend, um die Temperatur über die vorgeschriebene Zeit zu beherrschen. Die Auslegung muss den Strom jeder Last nach ihrer tatsächlichen Einschaltdauer gewichten, nicht nach ihrem Spitzenstrom allein.
| Notlast | Lastcharakter | Warum sie überleben muss |
|---|---|---|
| Notbeleuchtung von Gang, Türbereich und Wagenübergang | Stetiger, reduzierter LED-Strom für die volle Autonomie (mindestens 90 min) | Beleuchtet Fluchtweg und Trittstufen; festgelegt durch UIC 555 / EN 13272 |
| Türsteuerung und -freigabe | Geringer Ruhestrom plus kurzer Freigabe-/Öffnungsimpuls je Tür | Lässt das Personal die richtige Seite wählen und öffnen; Türen dürfen Fahrgäste nicht einklemmen |
| Beschallung und Fahrgast-Sprechstelle | Ruhestrom des Verstärkers mit kurzen Audiostrom-Spitzen | Hält während der Räumung Befehlsübermittlung und Gegensprechen aufrecht |
| Seiten-, Schluss- und Signallampen | Stetige niederstromige Lampen für die erforderliche Dauer | Hält den liegengebliebenen Zug für Strecken- und Rettungspersonal sichtbar und kenntlich |
| Notlüftung und Steuerelektronik | Schwere rotierende Last, oft getaktet; Steuerbus ist stetig | Verhindert Überhitzung und Befehlsverlust im Tunnel; EMU-Lüftung nach TB/T 3582 |
Der Energiepfad lässt sich gut verfolgen. Im Normalbetrieb bezieht der Zug Traktionsenergie aus der Oberleitung oder der Stromschiene; ein Hilfsbetriebeumrichter erzeugt den Hilfswechselstrom und den Gleichstrom für Klima, Lüftung, Beleuchtung und Steuerspannung. Die Fahrzeugbatterie hängt an einem Ladegerät am Gleichstrom-Bordnetz und wird bei angehobenem Stromabnehmer geladen. Fällt die Hauptversorgung aus, trennt ein Schütz oder ein statischer Umschalter das Bordnetz vom Umrichter, und die Fahrzeugbatterie übernimmt die Schiene, sodass die zentralen Notlasten weiter versorgt werden. Diese Batterie ist groß, gewartet, in der Regel nickel-cadmium- oder bleibasiert und Gegenstand der IEC-62973-Reihe; sie ist nicht die NiMH-Komponente, die ein Batterie-OEM in die Leuchte liefert.
Die verteilten Notpakete sind eine zweite, unabhängige Verteidigungslinie. Ein versiegeltes NiMH-Paket in der Leuchte oder im Tür-Notgerät kann auch dann weiterarbeiten, wenn die zentrale Versorgung eines Wagens gestört ist, ein Kabelbaum beschädigt ist oder das Modul nach dem Umschaltvorgang eine kurze Überbrückung liefern muss. Es wird über ein kleines Ladegerät aus der gleichen Gleichstromschiene erhalten geladen, hält seine Zellen durch eine geregelte Erhaltungsladung im Sollfenster und entlädt sich nur im Notfall oder bei der regelmäßigen Prüfung. Das ist die NiMH-Komponente, für die Weijiang Power auslegt: kleine, versiegelte, vibrationsfeste Pakete mit Nennspannungen wie 3,6 / 4,8 / 6,0 / 7,2 / 9,6 V, die über Wandler an die jeweilige Leuchte oder Steuerung angepasst werden.
EN 50155 ist die horizontale Norm, nach die jedes bordeigene elektronische Gerät ausgelegt wird. Sie legt nicht nur die Nennspannungen fest, sondern auch die Dauer-, transienten und kurzzeitigen Versorgungszustände, die das Gerät ohne Funktionsverlust tragen muss. Ein an der 110-V-Schiene arbeitendes Ladegerät oder Notmodul muss den vollen Dauerbereich von etwa 66 V bis 154 V überstehen, eine 0,1 s lange Spannungsabweichung von ±40 % und eine 1,0 s dauernde verlängerte Überspannung von +40 %, und es darf durch einen Netzrestwelligkeit von bis zu 5 % nicht zu Mikrozyklen der Zellen oder zu instabiler Erhaltungsladung führen.
Zwei Ereignisse dieser Norm bestimmen die ersten Augenblicke der Batterie. Die Versorgungsumschaltung zwischen zwei Quellen (etwa vom Umrichter zur Batterie) erzeugt einen Einbruch auf 60 % der Nennspannung von bis zu 100 ms Dauer; das Modul muss diese Lücke überbrücken oder nahtlos übernehmen, ohne die Leuchte zurückzusetzen oder einen dunklen Sprung zu zeigen. Die Wechsel- und Unterbrechungsklassen S1, S2 (Standard, 10 ms) und S3 (20 ms) beschreiben kurze völlige Spannungslosigkeit, die das Gerät durch interne Speicherung oder die Batteriebrücke durchstehen muss. Ein Steuergerät, das nach 20 ms seinen Zustand verliert oder eine Tür neu initialisiert, besteht diese Anforderung nicht.
Bild 1. Eine illustrative Spannungskurve des Wagen-Bordnetzes: Normalbetrieb, ein Umschalt-Einbruch, eine kurze Unterbrechung und der anschließende Notlauf aus der Batterie. Die Kurve ist qualitativ; Spannungsschwellen und Zeiten folgen EN 50155, nicht dieser Darstellung.
| Versorgungszustand (EN 50155) | Grenzwert | Was er vom Notpaket verlangt |
|---|---|---|
| Dauerbereich | Vn +25 % / −30 % (z. B. 66 bis 154 V bei 110 V) | Ladegerät und Modul bleiben über den gesamten Schienenbereich im eigenen Ladefenster |
| Transiente / verlängerte Überspannung | ±40 % für 0,1 s; +40 % für 1,0 s | Kein Überladespannungs-Stress oder Auslösen der Schutzschaltung; Erhaltungsladung muss robust sein |
| Umschaltung | 40-%-Einbruch für bis zu 100 ms | Überbrückung oder Batteriebrücke ohne Rücksetzung und ohne sichtbaren Dunkelsprung |
| Unterbrechung S2 (Standard) / S3 | 10 ms / 20 ms völlige Unterbrechung durchstehen | Nahtlose Übernahme; der Steuerer vergisst Speicher und Zustand nicht |
| Gleichstrom-Restwelligkeit | 5 % Welligkeitsfaktor, dauernd | Erhaltungsladung bleibt stabil; keine welligkeitsbedingten Mikrozyklen der Zellen |
Die Notlichtanforderung ist das Herzstück der Wagen-Batteriespezifikation. Die UIC-Merkblätter UIC 555 und die Normenfamilie EN 13272 legen Beleuchtungsstärken und Autonomie fest: im Gang mindestens 50 % der normalen Beleuchtungsstärke, im Sitzbereich mindestens 30 %, über eine Notlaufzeit von mindestens 90 Minuten. Die Beleuchtungsstärke-Niveaus liegen je nach Klasse und Bereich typisch in der Größenordnung von 100 Lux im Gang, 150 Lux in der zweiten und 200 Lux in der ersten Klasse; Gleichmäßigkeits-, Farbwiedergabe- (CRI ≥ 80) und Wartungsfaktor-Anforderungen (LED etwa 0,85) begleiten diese Werte. Der Wechsel auf Notstrom wird im Allgemeinen ausgelöst, wenn die normale Versorgungsspannung länger als etwa eine halbe Sekunde unter etwa das 0,6-Fache der Nennspannung fällt – ohne sichtbaren Dunkelsprung.
Für den chinesischen Hochgeschwindigkeits- und Intercity-Markt sind die gleichen Aufgaben in TB/T 3414 für die Notbeleuchtung von Triebzügen und in TB/T 3582-2023 für die Notlüftung von Triebzügen verankert, mit der elektrischen Grundnorm GB/T 21413.1-2018 (entsprechend EN 50155) und den Verkabelungsregeln GB/T 34571-2024; die Spezifikation GTG/JL 002-2026 für Intercity-Triebzüge verweist auf diese Regelwerke. Die konstruktive Folge für den Batterie-OEM ist unabhängig von der Region dieselbe: eine definierte Autonomie, ein festgelegter Bruchteil der Nennbeleuchtung, ein nahtloser Umschaltpunkt und eine über Temperatur und Alterung nachweisbare Kapazitätsreserve.
Das Notpaket erlebt einen weiten Temperaturbereich, weil es dort eingebaut ist, wo die Last sitzt – in der Leuchte über dem Gang, in einem Schrank im Dach oder hinter einer Verkleidung. Die EN 50155 definiert die Temperaturklassen OT1 (−25/+55 °C) und OT2 (−40/+55 °C) für Fahrgast- und Führerräume, OT3 (−25/+70 °C, Standard für technische Schränke) und OT4 (−40/+70 °C) sowie OT5 (−25/+85 °C) und OT6 (−40/+85 °C); die Inbetriebnahme muss auch nach einer kurzen Lagerung bei −40 °C oder +85 °C funktionieren. Versiegelte NiMH-Zellen vertragen diese Bereiche in einem gut ausgelegten Pack mit Lade-Temperaturkompensation, und die Lebensdauerklassen L1 (5 Jahre) bis L4 (20 Jahre, Standard) geben die erwartete Gerätelebensdauer vor, an der sich die Zellen- und Erhaltungsladeauslegung orientiert.
Die mechanische Robustheit folgt EN 61373, die Geräte nach Einbauort einteilt: Kategorie 1 Klasse B (Wagenkasten), Kategorie 2 (Drehgestell) und Kategorie 3 (Radsatzwelle, die härteste Umgebung). Die EMV folgt EN 50121-3-2 mit schnellen transienten Störgrößen (Burst) ±2 kV (5/50 ns, 5 kHz) nach EN 61000-4-4, Stoßspannungen Leitung-gegen-Erde ±2 kV und Leitung-gegen-Leitung ±1 kV (1,2/50 µs) nach EN 61000-4-5 und leitungsgeführter HF-Störfestigkeit bis 80 MHz nach EN 61000-4-6. Der Brandschutz folgt EN 45545 (Teil -2 für das Brandverhalten von Werkstoffen, Teil -4 für die Konstruktion und Teil -6 für die Brandsteuerung), die Rauchentwicklung, brennend abtropfende Teile und Wärmefreisetzung begrenzt; das Gehäuse und die Schrumpffolie eines Notpakets müssen in der geforderten Gefahrenklasse ausgeführt sein.
Das verteilte Notpaket ist eine anspruchsvolle, aber schmale Aufgabe: lange Zeit in Erhaltungsladung, selten ein tiefer Entladevorgang, ein sofortiger Hochstrom beim Umschaltvorgang und die Fähigkeit, über Jahre im Takt der Gerätelebensdauer zu funktionieren. Versiegelte NiMH-Zellen passen dazu gut: Sie sind tolerant gegenüber Dauer-Erhaltungsladung bei korrekter Spannungs- und Temperaturkompensation, sie vertragen Kurzzeit-Entladung mit hohem Strom, sie enthalten kein Blei und kein Cadmium, und sie sind ohne flüssigen Elektrolyt dicht. Sie bleiben über einen weiten Temperaturbereich funktionsfähig und verlangen keine Lithium-Transportpapiere. Die Alternative – das ganze Modul aus der zentralen NiCd- oder Blei-Fahrzeugbatterie zu versorgen – ist genau dort anfällig, wo ein Kabelbaum oder ein einzelner Wagen die Verfügbarkeit bricht; die verteilte NiMH-Zelle hält die örtliche Funktion auch dann aufrecht.
Bild 2. Die Arbeitsfolge vom Ausfall der Hauptversorgung bis zur Notautonomie (illustrativ): Versorgungsausfall, Spannungseinbruch, Umschaltung, Batterieübernahme, Notlasten und 90-minütige Autonomie.
Die Qualifikationsgrundlage der Zellen ist explizit. Versiegelte portable Nickel-Metallhydrid-Zellen werden nach IEC 61951-2:2017 mit Änderung A1:2022 auf Leistung und nach IEC 62133-1 auf Sicherheit geprüft (Teil -1 ist der nickelhaltige Teil; IEC 62133-2 ist Lithium). Für industrielle Zellen gilt IEC 63115-2:2021 und für den mechanischen Betrieb IEC 61959. Für den Transport wird versiegeltes NiMH unter UN 3496 eingestuft; die IATA-Sondervorschrift A199 bestätigt, dass es keine Lithium-Batterie ist, sodass es ohne UN-38.3-Zusammenfassung und ohne UN-3480/3481-Kennzeichnungen reist. Die große Fahrzeugbatterie wird getrennt nach IEC 62973-2 (NiCd) oder IEC 62973-3 (Blei) behandelt; ein ehrliches Datenblatt stellt die zentrale Traktions-/Bordnetzbatterie und das verteilte NiMH-Notpaket nie gleich.
Die festgelegten Notlasten umfassen die Notbeleuchtung von Gang, Türbereichen und Wagenübergängen, die Türsteuerung und -freigabe, die Beschallung und Fahrgast-Sprechstellen, die Seiten- und Schlusslampen sowie die Notlüftung und die Steuerelektronik. Sie werden über die Fahrzeugbatterie auf der Gleichstromschiene und über verteilte versiegelte NiMH-Notpakete in Leuchten, Tür- und Audiomodulen versorgt; Autonomie und Umschaltverhalten folgen EN 50155, EN 13272 und UIC 555.
UIC 555 und die TSI LOC & PAS / EN 13272 gehen von mindestens 90 Minuten Notbetrieb aus, wobei Gangbereiche mindestens 50 % und Sitzbereiche mindestens 30 % der normalen Beleuchtungsstärke erreichen; auf Hochgeschwindigkeits- und Fernreisezügen geht eine allgemeine Mindestbeleuchtung von rund 10 Minuten vor der vollen Notlaufphase. In China verankern TB/T 3414 und TB/T 3582-2023 die entsprechenden Notlicht- und Notlüftungsaufgaben. Die genaue Dauer folgt immer der jeweiligen Auslegung und den zitierten Normen.
Die Fahrzeugbatterie ist die große Gleichstrombatterie am Fahrzeugbatteriestrang (klassisch NiCd oder Blei, nach IEC 62973-2 oder -3), die nach dem Abschalten der Hauptversorgung das ganze Bordnetz übernimmt. Das NiMH-Paket ist ein kleines, verteiltes, versiegeltes Modul in der Leuchte, der Türsteuerung oder dem Verstärker, das lokale Umschaltungen überbrückt und die örtliche Funktion unabhängig aufrechterhält. Die beiden sind komplementär; das NiMH-Paket ist kein Ersatz für die gewartete Hauptbatterie, und sie werden nach unterschiedlichen Normen qualifiziert und beschrieben.
EN-50155-Geräte laufen dauernd von Nennspannung minus 30 % bis plus 25 % (an der 110-V-Schiene etwa 66 bis 154 V), sie tragen eine 0,1 s lange transiente Abweichung von ±40 % und eine 1 s dauernde Überspannung von +40 %, einen Umschalt-Einbruch von 40 % für bis zu 100 ms, Unterbrechungen von 10 ms (S2) oder 20 ms (S3) und eine Restwelligkeit von 5 %. Notlicht und Steuerung dürfen während dieser Ereignisse nicht zurücksetzen oder den Zustand verlieren.
Schocken und Schwingen folgen EN 61373 nach Einbauort (Wagenkasten, Drehgestell oder Radsatzwelle, Klasse B/Cat1 für die meisten Leuchten und Schränke), die EMV folgt EN 50121-3-2 mit Burst ±2 kV nach EN 61000-4-4, Stoßspannungen ±2 kV/±1 kV nach EN 61000-4-5 und leitungsgeführter HF nach EN 61000-4-6, und der Brandschutz folgt EN 45545 (Teile -2, -4, -6). Die elektrischen Umgebungsbedingungen stehen in EN 50155, die Beleuchtungsaufgaben in EN 13272 und UIC 555.
Nein. UN 38.3 und UN 3480/3481 gehören zu Lithium-Batterien. Versiegeltes NiMH wird unter UN 3496 klassifiziert, und die IATA-Sondervorschrift A199 bestätigt, dass es als Lithium-Batterie-Fracht keinen Beschränkungen unterliegt, vorausgesetzt die Pole sind in der Verpackung geschützt. Die zentrale NiCd- oder Blei-Fahrzeugbatterie folgt stattdessen der IEC-62973-Reihe und ihren eigenen Transportregeln.
Schienenfahrzeug-Rahmen und elektrische Bedingungen: EN 50155:2017 (Bahnanwendungen – Betriebsmittel von Fahrzeugen – Elektronische Betriebsmittel, konsolidiert 2021), EN 13272-1:2019 / -2:2019 (Bahnanwendungen – Elektrische Beleuchtung in Schienenfahrzeugen des öffentlichen Verkehrs), UIC-Merkblatt 555 (insbesondere Kapitel 5, Beleuchtung von Reisezugwagen), die TSI LOC & PAS, Verordnung (EU) Nr. 1302/2014, EN 61373 (Schwingen und Schocken), EN 50121-3-2 mit EN 61000-4-4, EN 61000-4-5 und EN 61000-4-6 (EMV), EN 45545-2/-4/-6 (Brandschutz), GB/T 21413.1-2018, TB/T 3414, TB/T 3582-2023 und GB/T 34571-2024 für China. Die Spannungskurve, Lasttabellen und Abläufe in diesem Artikel sind Ingenieur-Illustrationen und als illustrativ gekennzeichnet; verbindlich sind die Werte in der jeweiligen Gerätespezifikation und der zitierten Normenausgabe.
Batterie- und Transportreferenzen: IEC 62973-Reihe für Bordnetz-Hilfsbatterien von Schienenfahrzeugen (Teil 2 NiCd, Teil 3:2024 Blei), IEC 61951-2:2017+A1:2022, IEC 62133-1, IEC 63115-2:2021 und IEC 61959 für versiegeltes NiMH; UN-Empfehlungen für die Beförderung gefährlicher Güter, Musterrechtsvorschriften, UN 3496 und IATA-Sondervorschrift A199 für Nickel-Metallhydrid. Die Autonomie-, Spannungs- und Temperaturwerte in den Tabellen folgen den veröffentlichten EN-50155-/UIC-555-/EN-13272-Texten; gerätespezifische Zertifikate gehen diesen allgemeinen Werten vor.
Weijiang Power liefert versiegelte NiMH-Pakete für OEM-Wagen-Notmodule – Leuchten, Türsteuerungen, Beschallungsverstärker und Notlüftungs-Steuerungen – mit zellseitiger IEC-61951-2-/IEC-62133-1-Dokumentation, geregelter Erhaltungsladung, Schutzeinrichtungen und einer Konstruktion, die auf EN 50155, EN 61373, EN 50121-3-2 und EN 45545 ausgelegt ist. Die Pakete werden in einer festgeschriebenen Konfiguration gebaut und reisen unter UN 3496 auf dem IATA-A199-Weg. Nennen Sie uns Nennspannung Ihrer Schiene, die Notlasten und deren Einschaltdauer, die geforderte Autonomie und die Temperaturklasse, und wir dimensionieren das verteilte Paket und seine Lade- und Schutzschaltung, statt es erst bei der Typprüfung zu entdecken. Siehe das Weijiang NiMH-Produktsortiment für Standard-Packformate oder wenden Sie sich mit Ihrem Schaltplan und der Notlast-Aufstellung an unser OEM-Team.
